2015年8月，在哈齐铁路开通之际，也是哈佳铁路建设之初，生活报曾刊发了一期《高铁专刊》。中铁建二十局提供了一张工作图片，要表现建设者们忘我劳作保证了施工速度；中铁建二十三局提供了一张亲子图片，要表现妻儿暑期探望给建设者带来了奋战激情；中铁建大桥局提供了一张获奖图片，要表现已经拿到了“鲁班奖”的建设质量。这些图片每一个建筑设计企业都拿得出，那时脑海里突然蹦出了一个公式：速度+激情=质量。当然，这不可能是客观定律，但却实实在在地概括了龙江铁路建设者们的一种工作状态。

  十一期间，哈牡铁路试车，在平山赏玩五花山色的市民，拍下了列车高速驶过高架桥的图片。生活报记者还了解到，随着哈佳铁路正式投入运营，龙江高铁建设再次成为热点话题，由哈齐铁路运营带来的“热效应”，也再次被传导发酵。据铁路部门统计，哈齐铁路运营三年运送旅客超过四千万人次，已经比预期翻了近一倍，新建铁路改变了龙江人的出行速度，也极大地促进了地方经济发展。三年来，记者曾多次深入建设一线聆听施工者的声音，也了解到了许多在建设中不为人知的“速度与激情”。

  新建铁路到底是不是高铁？这是很多人都关心的问题，生活报记者多次询问建筑设计企业。“客专说的是线路问题，比如哈齐客专是指哈尔滨到齐齐哈尔的客运专线，哈佳客专是指哈尔滨到佳木斯的客运专线。作为建设者，我们就是按规划要求建设高铁。”2015年8月2日晚，生活报记者走进中铁建二十三局位于佳木斯荒郊的一线食堂，听到技术员们这样解疑答惑，那时哈佳铁路还被称为哈佳客专。“哈佳规划时速是200公里，我们的建设标准要超过许多，但具体速度还要运行测试说了算。虽然因气候地理、环境保护等等原因，一些地点没办法实现裁弯取直，但高效施工绝对能够保证设计时速。哈佳铁路常态运行后，就会被称为哈佳高铁，和哈齐高铁一样。”项目部的许生伟书记语气很坚定。

  那时他们正在建设佳木斯特大桥。超过7公里的桥梁，贯穿了佳木斯市区和郊区，需要建设2个桥台、207个桥墩、1822根桩基。3日，生活记者参观了他们的一个施工场地，这里生产的是佳木斯特大桥的“骨架”，虽然是钢筋和水泥的融合，环境却非常整洁有序。“每个环节都做到高效施工，就能确保设计时速。忙而不乱，这是现代化施工的一大特点。”技术员小李是中铁三局哈尔滨职业学校毕业的，他说他的同学们在全国各地修铁路，有的还远在非洲，但自己能在家乡修“全国寒地最长高铁”，却是最自豪的。

  哈佳铁路时速到底有多快？佳木斯特大桥于2016年10月26日完成了合龙，当时生活报记者也联系了一线施工者。“按照我们的实施工程质量说，哈佳铁路全程可完全在1小时30分之内跑下来。”许生伟说的速度让人讶异。据悉，哈佳铁路是国家《中长期铁路网规划》的重点建设项目，全长343公里，按照设计时速200公里跑，哈尔滨至佳木斯火车运行时间能从6小时缩短至1小时50分。“比设计时间快20分钟，也就是说哈佳铁路可以承载火车以时速250公里运行？”许生伟没有直接回答生活报记者的疑问，但十分肯定地说：“我们修的是高铁，如果设计时速是200公里，建设标准就是时速250公里。”

  这个让人怀疑的说法，现在已经有了明确答案。从2018年5月开始，哈佳铁路开始做多次试运行，生活报记者也关注了一些运行数据。有市民实地感受：D7822次上行列车以时速194公里运行，总程耗时2小时24分；D7803次下行列车，总程耗时1小时58分，时速接近200公里。也有官方检测：CRH380B-0504型综合检测列车，首次以时速220公里运行，总程耗时1小时42分。据铁路部门介绍，时速220公里，是按照超线%的技术规范进行仔细的检测。建设者的建设标准，至少超出设计标准25%，也就是说1小时30分之内跑完哈佳铁路，还真的不是说说而矣，也许还要有余量吧。

  在高寒地区建设铁路，搏出的是“中国速度”。“哈齐、哈佳铁路建设，全线都处在高寒地带，冬季多在-35℃的天气下进行。我们局的很多一线实施工程人员，都是来自山东、四川，他们日复一日地高强度劳作，特别辛苦。”中铁建二十三局工会副主席马磊说，他们多次组织寒暑假夏令营，把施工者的儿女接到北方一线工地，与他们的父母相聚。生活报记者曾经参加过一期“走进中国铁建夏令营”，看到28个孩子的到来，给高铁建设者带来的激情，欢歌笑语之后就是更高昂的工作热情。“我看到爸爸修的铁路，我自豪。”一个来自成都的孩子这样说，她的爸爸在随后的佳木斯特大桥合龙建设中，持续工作过32个小时。

  哈大、哈佳、哈牡铁路建设过程中，这样的故事有很多，凝聚的激情也点燃了建设速度。2017年8月20日6时18分，哈牡客专虎峰岭隧道内一声爆破，最后一米岩石应声而落，目前中国高寒高铁线路最长隧道的贯通，也标志着我国高铁网最北边的“一横”突破了又一重大难关。中铁五局哈牡客专项目相关负责人王志强说，这个隧道个别地段为东北地区罕见的五级强风化岩层，且富含地下水，施工安全风险极高。“在800多天的不间断施工中，我们克服全年近70℃的温差，创造了中国高寒高铁已贯通隧道中施工长度、施工速度、排水技术等多项纪录。”

  “激情带来战斗力，也带来创造力。”中铁建二十局哈齐高铁项目部常务副经理张利民说，在高寒地区修建铁路，最关键的技术是路基防冻胀处理。为攻克这一世界性难题，他们联合中国铁道科学研究院、铁道第三设计院、哈尔滨工业大学等开展技术攻关，采取多项针对性措施，为哈齐高铁穿上特制“防寒靴”：他们采用设置隔离层，截断地下水渗透路径的工艺，通过在路基底层设置50厘米厚的隔水防渗层，不仅解决了地基渗水问题，还有效提升了路基承载力。

  扎龙湿地曾经因为公路和铁路建设受损，哈齐高铁建设给予这块湿地重点保护。“我们制定了三道红线，保护自然环境，保护珍禽。”中铁建大桥局的项目书记罗俊说，哈齐高铁扎龙湿地自然保护区特大桥，全长31.5公里，全部经过扎龙自然保护区。他们制定了各项环保专项方案以及环境保护奖罚措施，签订《环保责任状》兑现奖罚等。

  据悉，哈齐、哈佳，试车的哈牡，与在建的牡佳，将共同构筑中国“八横八纵”高铁路网布局中的最北“一横”，对内连接哈大、京沈线，对外辐射俄罗斯远东地区，将直接服务于中俄贸易全方位建设，并提速东北老工业基地的全面振兴。

  中铁建总公司原工会主席李青颖说：“10年间，仅中铁建总公司就有十余个建设局，活跃在龙江铁路建设一线。”我们真诚地感谢那些建筑设计企业，为来自全国各地的建设者点赞！